آلفارومئو برقی می شود

اینجا فقط بحث اتوبوس نیست، چه آنکه درد فرسودگی، دیگر خودروهای در حال تردد در جاده‌ها و خیابان‌های کشور را نیز می‌آزارد و هر‌کدام از آنها می‌توانند زمینه‌ساز بروز حوادثی تلخ باشند. خودروهای فرسوده و نقش آنها در بروز سوانح جاده‌ای، داستان دیروز و امروز نیست و در گذشته نیز این خودروها بارها داغ بر دل شهروندان نشانده‌اند و با ادامه تردد فرسوده‌ها، از این دست حوادث در آینده هم رخ خواهد داد.

طبق آنچه در سال ۹۷ ابلاغ شده، سن فرسودگی خودروهای سنگین از جمله اتوبوس‌های درون شهری و برون‌شهری به ترتیب ۱۲ و ۱۵ سال تعیین شده و این در حالی است که در دنیا، چنین خودروهایی در سن کمتری فرسوده محسوب می‌شوند. در حال‌حاضر هزاران دستگاه اتوبوس فرسوده در جاده‌ها و خیابان‌های کشور تردد می‌کنند و هر کدام از آنها استعداد بروز حوادثی دردناک را دارند. این در حالی است که توجه چندانی به اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده (چه سواری و وانت و چه کامیون و اتوبوس و مینی‌بوس) نمی‌شود و فرسوده‌ها آزادانه در حرکت هستند و حادثه می‌آفرینند.

برای اسقاط فرسوده‌ها، اولا نقدینگی موردنیاز است و ثانیا خودروهایی نو که جایگزین آنها شوند. این در شرایطی است که نه نقدینگی لازم صرف اسقاط فرسوده‌ها می‌شود و نه خودروی نو به اندازه کافی وارد یا به تولید می‌رسد. با وجود ظرفیت نسبتا بالایی که برای تولید اتوبوس در کشور وجود دارد، خودروسازان بسیار کمتر از این ظرفیت تولید می‌کنند، زیرا اولا با تحریم و مشکل تامین قطعات مواجه هستند و ثانیا به دلیل رشد شدید قیمت، تقاضا افت سنگینی را به خود می‌بیند. این مساله در مورد دیگر خودروهای سنگین نیز وجود دارد، چه آنکه در بخش کامیون‌ها هم با ناوگانی فرسوده و تولیدی اندک مواجه هستیم. اتفاقا کامیون‌های فرسوده نیز نقش بسیار مهمی در بروز حوادث جاده‌ای دارند. در اواخر سال ۹۶ که دولت ابرپروژه اسقاط کامیون‌های سنگین را رونمایی کرد، قرار بود بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه از این خودروها از رده خارج و با محصولات نو جایگزین شوند. این در حالی بود که تحریم از راه رسید و این ابرپروژه را به کما برد.

سه سال و اندی از روزی که رئیس‌جمهوری ابرپروژه اسقاط را رونمایی کرد، می‌گذرد و در این مدت طبعا به تعداد کامیون‌های فرسوده اضافه‌شده است. با وجود این همه خودرو فرسوده سبک و سنگین در کشور، معلوم است که این خودروها هر چند وقت یکبار حادثه می‌آفرینند و خانواده‌هایی را داغدار می‌کنند. در این اوضاع که تولید داخل توان مقابله با فرسوده‌ها را دارد، برخی اقداماتی که می‌تواند به کمرنگ‌شدن بحران فرسودگی خودروها کمک کند نیز با برخوردهایی قهری مواجه می‌شود. همین چند روز پیش رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای‌اسلامی، دست‌اندرکاران واردات کامیون‌های دست‌دوم را تهدید به اقدام قضایی علیه آنها کرد.

در اینکه واردات دست‌دوم‌ها چالش‌هایی را به‌همراه دارد، تردیدی نیست، اما در حال‌حاضر مساله اصلی، خطراتی است که خودروهای فرسوده به‌خصوص اتوبوس‌ها و کامیون‌ها به همراه دارند. در راستای اسقاط و جایگزینی این خودروها، هر اقدامی (حتی واردات محصولات دست دوم به شرط رعایت اصول اولیه مانند ایمنی، کیفیت و خدمات پس از فروش)‌ پذیرفتنی است، ضمن آنکه سیاستگذار نیز باید برنامه‌ای دقیق و قابل‌اجرا برای حل این معضل تدوین کند. اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده آنقدر مهم است که می‌تواند جزو اولویت‌های دولت سیزدهم باشد، به‌خصوص اگر تحریم‌ها کنار بروند و فضا برای تولید بیشتر و واردات محصولات نو فراهم شود.

 نه اینکه رسیدن به این اهداف ناممکن باشد، اما مساله اینجاست که تحقق آنها نیاز به ایجاد زیرساخت‌های لازم دارد، ضمن آنکه دولت باید بتواند از پس عوامل بیرونی و درونی اثرگذار در این ماجرا بر‌بیاید. در حالت کلی، «رشد نقدینگی و شوک ارزی» و «ریسک غیراقتصادی»، دو عامل بیرونی موانع تحقق شعارهای انتخاباتی محسوب می‌شوند و عوامل درونی را نیز «قیمت‌گذاری دستوری» و «حضور دولت در خودروسازی» تشکیل می‌دهند. دولت رئیسی قطعا تا فکری به حال این عوامل نکند، امکان تحقق شعارهای انتخاباتی‌اش را نخواهد داشت، زیرا نمی‌توان با خودروسازانی دولتی و غرق در زیان و با وجود سیاست‌های دستوری و بی‌ثباتی اقتصادی، صنعت خودرو را از انحصار خارج کرد و تیراژ آن را به دو میلیون دستگاه رساند و قیمتش را نیز عادلانه کرد.  

  نقش کلیدی برجام در حوزه خودرو

کنترل عوامل بیرونی اثرگذار در حوزه خودرو، بستگی مستقیم به ارتباط با دنیا دارد. به عبارت بهتر، به نظر می‌رسد تا وقتی برجام بلاتکلیف و تحریم‌ها برقرار باشد، کنترل نقدینگی و قیمت ارز و به تبع آن، ریسک‌های غیر اقتصادی امکان‌پذیر نیست. آنچه در سه سال گذشته سبب رشد قیمت ارز و افزایش ریسک‌های غیراقتصادی شد، نقض برجام از سوی آمریکا و تحریم ایران بود که در کنار سیاست‌های داخلی، اقتصاد کشور را در شرایطی بحرانی قرار داد. بنابراین به نظر می‌رسد تا مساله برجام تعیین تکلیف نشود و تحریم‌ها کنار نروند، نمی‌توان عوامل بیرونی اثرگذار بر حوزه خودرو را کنترل کرد. طی سه سال گذشته (دوران تحریم) نقدینگی در کشور به شدت رشد کرد و ریسک‌های غیر‌اقتصادی در بسیاری از بازارها افزایش یافت. در این بین شهروندان برای حفظ ارزش پول خود به سرمایه‌گذاری در بسیاری از بازارهای مالی پرداختند. بر این اساس یکی از حوزه‌هایی که به بستر ریسک‌های غیر اقتصادی و سوداگری تبدیل شد، بازار خودرو بود، به نحوی که قیمت‌ها در بازار به شدت بالا رفت و با توجه به زیاد شدن فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها، خیلی‌ها سرمایه خود را در این بازار سرازیر کردند تا از این رانت عظیم بی‌بهره نمانند. هرچند افت تولید و عرضه نیز نقش مهمی در صعود قیمت خودرو در این سه سال داشته، با این حال عوامل اصلی اثرگذار در نجومی شدن قیمت‌ها، انتظارات تورمی و رشد قیمت ارز بوده‌اند. اینها خود ریشه در تحریم و کش و قوس‌های سیاسی بین ایران و دیگر کشورها به‌خصوص آمریکا دارند. به دلیل تحریم، فروش نفت ایران به شدت افت کرد، نقل و انتقال پول تقریبا قفل و ارتباط با دنیا نیز مختل شد و در نتیجه ورود ارز به کشور بسیار کاهش یافت. سیگنال‌هایی که این اتفاقات به جامعه ارسال کردند، سبب رشد انتظارات تورمی شد و قیمت ارز را بالا برد و در پی آن، همه بازارها به‌خصوص خودرو تکانه‌های قیمتی شدید را تجربه کردند. حالا اگر برجام احیا و تحریم‌ها لغو شود، ارتباط با دنیا از سر گرفته خواهد شد و ایران می‌تواند ضمن حضور رسمی دوباره در بازار نفت، درآمدهای ارزی خود را افزایش دهد. این اتفاقات پیام‌هایی مثبت به بازارها ارسال می‌کنند و نتیجه آن، کاهش انتظارات تورمی و پایین آمدن قیمت ارز است و طبعا در چنین فضایی، ریسک‌های غیر اقتصادی نیز کمتر خواهد شد.

  عبور از قیمت‌گذاری دستوری

در فضایی که قیمت ارز شوک‌های پی درپی نداشته باشد و نقدینگی کنترل شود، طبعا جا برای اتخاذ تصمیم‌های اقتصادی مهمی مانند عبور از قیمت‌گذاری دستوری (یکی از عوامل بیرونی اثرگذار در حوزه خودرو) باز خواهد شد. یکی از اصلی‌ترین موانع پیش روی تحقق برخی شعارهای انتخاباتی رئیسی در حوزه خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است؛ سیاستی که سال‌هاست با وجود اثبات خسارت‌بار بودن و ناکارآمدی‌اش، کماکان اجرا می‌شود و سیاستگذار جسارت عبور از آن را ندارد. رئیسی در اظهارات قبل از انتخابات اعلام کرد به دنبال عادلانه کردن قیمت خودرو است، زیرا در حال حاضر نه تولیدکنننده از قیمت رضایت دارد و نه مصرف‌کننده. اینکه عدل قیمتی از دید رئیسی چیست، فعلا مشخص نیست، اما آنچه در حال حاضر هویداست، ناکارآمدی سیاست قیمت‌گذاری دستوری و لزوم کنار گذاشتن آن با توجه به نارضایتی توامان تولیدکننده و مصرف‌کننده است. رئیسی می‌گوید ظرفیت تولید در خودروسازی ایران به دو میلیون دستگاه می‌رسد و او می‌خواهد این تیراژ را در کارنامه دولتش ثبت کند. ظرفیت دو میلیونی واقعیت دارد، منتها رسیدن به این تیراژ زمانی امکان‌پذیر است که ضمن لغو تحریم‌ها و از سرگیری ارتباط با دنیا، سیاست‌های سرعت‌گیر مانند قیمت‌گذاری دستوری نیز حذف شوند. در حال حاضر با توجه به اعمال این سیاست، خودروسازان بزرگ کشور غرق در زیان شده‌اند و از نقدینگی لازم برای تامین قطعات چه از داخل و چه از خارج برخوردار نیستند. در کنار آن، تحریم نیز سبب شده تامین قطعه از خارج مختل شود و قطعاتی هم که می‌آیند، سطح کیفی چندان مناسبی ندارند. در چنین فضایی به هیچ وجه امکان تولید دو میلیون دستگاه خودرو در سال نیست، آن هم خودروهایی که از کیفیت مناسبی برخوردار بوده و قابلیت صادرات داشته باشند. رسیدن به تیراژ دو میلیون دستگاهی، پول می‌خواهد، ارتباط با دنیا را نیاز دارد و شریک خارجی می‌طلبد و تا وقتی پای تحریم و قیمت‌گذاری دستوری در میان است، اینها نیستند. در دولت‌های یازدهم و دوازدهم روش‌های مختلفی برای اصلاح قیمت‌گذاری خودرو امتحان شد، اما همه آنها به بن‌بست رسیدند و حالا رئیسی چهار سال وقت دارد تا یک بار برای همیشه این کلاف سردرگم را باز کند، منتها نه با تداوم سیاست‌های دستوری، بلکه با سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا.

  کوچ دولت از خودروسازی

دیگر کلیدواژه خودرویی مهم رئیسی، خروج خودرو از انحصار است، هدفی بسیار بزرگ و البته بسیار سخت. در حال حاضر اکثریت سهم بازار خودرو در اختیار دو شرکت اصلی وابسته به دولت (ایران‌خودرو و سایپا) قرار دارد، ضمن آنکه واردات هم ممنوع است. در چنین فضایی طبیعی است که انحصار رخ می‌دهد، آن هم انحصاری از جنس دولت. بنابراین تحقق شعار انحصارزدایی خودرو در دولت رئیسی، بستگی مستقیم به این دارد که خودروسازان بزرگ، زیر سایه دولت بمانند یا خصوصی شوند. در کنار آن البته باز هم مساله برجام و تحریم در این ماجرا اثرگذار هستند، ضمن آنکه ازسرگیری واردات خودرو نیز دایره انحصار را کوچک‌تر خواهد کرد. حضور شرکت‌های خارجی در کشور نیز عامل بسیار مهم دیگری در رفع انحصار به شمار می‌رود و اتفاقا وقتی اثرات مثبت خود را به وضوح نشان می‌دهد که نقش دولت در صنعت خودرو حذف شده یا به حداقل ممکن برسد. در گذشته بودند شرکت‌هایی خارجی که قصد سرمایه‌گذاری مستقیم و حضور مستقل در ایران را داشتند، اما همین انحصار دولتی خودروسازان داخلی اجازه کار را به آنها نداد. بنابراین اگر دولت رئیسی خودروسازان را رها کند و به بخش خصوصی اصلح و قوی بسپارد، آنگاه فضا برای حضور مستقل شرکت‌های خارجی نیز فراهم می‌شود و آنجاست که بازار خودروی کشور رفته رفته به میدان رقابت تبدیل خواهد شد. البته بدون تردید خودروسازان خارجی برای حضور در ایران نیاز به امنیت سرمایه‌گذاری و ثبات قوانین دارند، که باید منتظر ماند و دید رئیسی برای آنها چه برنامه‌ای دارد و آیا دولت وی می‌تواند تضامین لازم را به خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری مستقیم در کشور بدهد.